Управление вертолетом. Вертолеты История создания вертолета ми 2

Середина 50-х годов XX века ознаменовалась стремительным скачком в области вертолетостроения. Винтокрылые машины благодаря своим летно-техническим качествам могли решать широкий спектр задач, поэтому уверенно и прочно заняли свою нишу в самых разных сферах. Советский вертолет Ми-2, американский Sikorsky Н-19 станут со временем самыми массовыми машинами в своем классе. Новая техника пришлась по вкусу военным, спасателям, геологам и полярникам. Незаменимыми станут вертолеты и для гражданской авиации. Там где использование самолетов было невозможно на помощь человеку пришли вертолеты. В мире началась вертолетная лихорадка. В тех странах, которые имели собственную авиастроительную отрасль, начался вертолетный бум. Новые модели винтокрылых машин появляются в США и в Советском Союзе. Строят вертолеты Франция, Германия и Италия. Главными конкурентами на рынке вертолетной техники в те годы становятся авиастроительные фирмы Соединенных Штатов и СССР.

В Советском Союзе созданием винтокрылых машин занимаются сразу два конструкторских бюро, ОКЮ М.Л. Миля и КБ Н. И. Камова. Именно эти две фирмы в дальнейшем станут столпами советского, позже российского вертолетостроения. Если фирма Камова в основном занималась разработкой и постройкой машин военного сегмента, то конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля создавало вертолеты, больше ориентированные на применение в народном хозяйстве.

В СССР первыми пришли к заключению, что для вертолетной техники требуются новые двигательные установки. Первая серийная винтокрылая машина Ми 1 была оснащена поршневым двигателем. В ходе эксплуатации стало ясно, что подобная двигательная схема не способна обеспечить летающей машине нужные летные данные. Попытка советских конструкторов усовершенствовать серийные машины установкой новых форсированных двигателей не дала должных результатов. Поршневой двигатель АИ-26В уже не отвечал поставленным требованиям и не мог обеспечить вертолетам необходимую грузоподъемность, скороподъемность и маневренность в полете.

Вывод напрашивался сам собой. Необходимо было переходить на новые газотурбинные двигатели. В конструкторском бюро Миля пытались установить на свой первенец газотурбинный двигатель, однако конструкция машины слабо подходила для решения этой инженерно-технической задачи. В результате в ОКБ-329, которым руководил М.Л. Миль, пришли к идее создать новый вертолет, который бы оснащался сразу двумя газотурбинными двигателями.

Для новой разработки постарались использовать материально-техническую базу вертолета Ми-1, серийное производство которой было налажено в Советском Союзе. Установка на винтокрылую машину сразу двух двигателей была явным ноу-хау в области вертолетостроения. Наличие двух мощных двигателей существенно повышало летно-технические характеристики вертолета, повышало уровень безопасности во время полета. При выходе из строя одного из двигателей, второй мотор позволял винтокрылой машине безопасно совершить посадку и завершить полет в благополучной обстановке.

К осени 1961 года новая машина была готова. Вертолет получил название Ми-2 (Миль — второй). В сентябре первые две опытные машины в пассажирском и в сельскохозяйственном варианте, вышли на испытания. Это были легкие винтокрылые машины, оснащенные двумя газотурбинными двигателями, созданными в ОКБ-117. Ленинградские моторостроители сумели найти техническое решение для сложной задачи и создали компактные и небольшие по размерам газотурбинные двигатели. Результатом сложной конструкторской работы стал двигатель ГТД-350, развивающий мощность 400л/с.

Несмотря на то, что советские двигатели уступали по основным параметрам зарубежным аналогам, это не помешало Милю и его конструкторам создать перспективную винтокрылую машину, ставшую на долгие годы основным транспортным средством малой авиации. Еще на стадии испытаний, на Западе советский вертолет классифицировали, как «Hoplite».

Через два года, в 1963 году машина была запущена в серию. В данном случае любопытна одна деталь. Первые серийные машины были собраны в Польше, которая получила лицензию на изготовление нового вертолета и всю необходимую техническую документацию. Серийные машины, собранные на польских заводах, стали поставляться в СССР. Со временем география экспорта Ми-2 значительно расширилась. Всего польские заводы в Свиднике и Жешуве изготовили 5250 винтокрылых машин различных модификаций. Серийное производство продолжалось почти 30 лет и завершилось только в 1992 году.

Самые последние модификации милевской машины — это российские Ми-2А, Ми-2М, украинские машины Ми-2МСБ, выпускаемые в наши дни. Устройство этих машин уже кардинально отличается от первоначальных версий вертолета.

Технические особенности и характеристики вертолета Ми-2

Оценивая конструкцию машины и ее эксплуатационные возможности, можно смело сказать, Ми-2 — уникальный вертолет, появившийся в свое время и сумевший полностью отработать заложенный в него конструктивный ресурс. Устройство машины представляет собой ряд прогрессивных технических решений в области вертолетостроения. К примеру, наличие двух газотурбинных двигателей явилось революционной идеей, дав толчок последующему успешному применению этой схемы в создании машин других классов.

Среди легких пассажирских вертолетов Ми-второй занимал одно из лидирующих мест. Его скоростные характеристики, пассажировместимость и грузоподъемность вызвали восхищение широкой публики и экспертного сообщества во время демонстрации модели в 1967 году на французском авиасалоне в Ле-Бурже. Летно-технические характеристики машины остаются высокими и конкурентоспособными даже и в наши дни, спустя практически 50 лет с момента создания. Машина имела следующие характеристики:

• длина фюзеляжа машины -11,4 м;
• диаметр трехлопастного несущего винта -14,5 м;
• полная масса вертолета — 3500 кг;
• мощность двигательной установки — 2 ГТД-350 по 400 л/с;
• крейсерская скорость — 194 км/ч;
• дальность полета — 580 км;
• практический потолок — 4000 м;
• экипаж машины – один пилот, количество пассажиров — 10 человек.

Подобные летные характеристики хорошо объясняют широкую сферу эксплуатации машины, которая успешно применялась в сельскохозяйственной авиации, в почтовых и в пассажирских перевозках. На вертолете Ми-2 работали пожарные и спасатели. Для Крайнего Севера и удаленных районов Западной и Восточной Сибири появление этой машины стало неоценимым.

С конструктивной точки зрения – вертолет имел традиционную однобалочную схему, с двумя винтами — главным несущим и рулевым винтом. Кабина пилота располагалась в носовой части, обеспечивая хорошую обзорную видимость. За кабиной пилота располагался грузовой отсек или пассажирский салон. Два двигателя были внесены в верхнюю часть корпуса вертолета, где были также установлены радиаторы и охлаждающий пропеллер. Двигатели приводили в движение главный несущий трехлопастный винт, имеющий гидравлическую систему управления шагом вращения лопастей.

Емкость основного топливного бака составляла 600 литров. Снаружи на фюзеляже могли быть подвешены два запасных, резервных топливных бака. Основной вил топлива — авиационный керосин с высоким октановым числом. Конструкция вертолета позволяла осуществлять перевозку негабаритного груза на внешней подвеске. На машинах санитарной авиации, на вертолетах спасательной службы устанавливалась механическая лебедка грузоподъемность 120 кг. С ее помощью можно было проводить экстренную эвакуацию раненых и пострадавших с места происшествия. На разных модификациях вертолета, предназначенных для тех или иных целей, устанавливалось дополнительное оборудование. Так на машинах сельхозавиации монтировались специальные емкости и система распыления, посредством которых осуществлялось распыление удобрений и гербицидов.

Фюзеляж вертолета опирался на тройное шасси — две главные опоры пирамидального типа и носовая, рычажная.

Вертолеты использовались и в военных целях, поэтому конструкция машины была рассчитана под установку навесного автоматического стрелкового и ракетного вооружения. Электрическая схема вертолета была закольцована на одном генераторе и двух аккумуляторах.

Миля имел совершенное и главное, простое в плане создания и обслуживания навигационное оборудование. В распоряжении пилота имелся гирокомпас, высотомер и радиокомпас. Машины военной версии в дополнение оснащались радиолокационной станцией.

Вертолет Ми-2 — рабочая лошадка малой авиации

Созданная советскими конструкторами машина обладала большим технологическим заделом, благодаря которому на основе базовой машины было создано большое количество модификаций. Основными и самыми массовыми модификациями стали пассажирская и поисково-спасательная версии. Военные редко когда использовали вертолет в боевых целях, однако военный вариант машины часто применяли для проведения поисковых и разведывательных полетов. Для использования вертолета в качестве средства огневой поддержки на нем могли быть установлены навесная авиационная пушка НС-23, 1-6 пулемета, включая один крупнокалиберный пулемет.

Из навесного вооружения вертолет мог нести в двух контейнерах 16 неуправляемых авиационных ракет С-5, а также 4 противотанковые ракеты «Малютка». Реже машину оснащали 4-мя зенитными ракетами «Стрела -2М». Вооруженная модификация Ми-2 в основном использовалась для патрулирования Государственной границы на опасных участках. Хорошо показала себя машина во время вооруженного советско-китайского конфликта у острова Даманский в 1969 году. Советские пограничники, ведущие охрану этого протяженного участка советской границы, летали именно на Ми-2.

Вертолет, начиная с 1965 года, стал активно поставляться в Советский Союз. Помимо СССР, поляки строили машины для стран социалистического лагеря. Болгария, ГДР, Румыния, Чехословакия, Югославия и Венгрия использовали новый вертолет в качестве полицейской патрульной машины и как поисково-спасательный вариант. Эту марку вертолетов хорошо знают в Монголии и на Кубе. В качестве реэкспорта вертолет поставлялся в страны третьего мира. В Эфиопии, в Египте, в Сирии, в Ираке и в Ливии, в Северной Корее и в Никарагуа вертолеты использовались в основном в разведывательных и в полицейских целях.

Вертолеты, выпущенные еще в конце 60-х и в 70-е годы, продолжают летать и сегодня. Пройдя модернизацию и капитальный ремонт, машины остаются пригодными для выполнения гражданских и военных задач. Простая и понятная конструкция обеспечила ей большое будущее. По мнению некоторых экспертов, долгожительство машины обязано месту производства. Поляки, получившие в свои руки всю техническую документацию «Миль — второго», сумели добиться высокого качества сборки. Производственный цикл на сборочном конвейере был доведен до совершенства, что гарантировало высокие технические и эксплуатационные характеристики машины.

В заключение

В наши дни этот вертолет можно встретить довольно часто. Несмотря на то, что большая часть машин уже списаны в утиль, Ми-2 продолжают использовать в сельскохозяйственной авиации, в горноспасательных службах и на Крайнем Севере.

Среди основного авиационного парка встречаются в основном машины последних модификаций, конструкция которых уже слабо удовлетворяет возросшим требованиям в области малой авиации. Тем не менее, списывать Ми-2 — старую и проверенную трудовую лошадку еще рано. В результате глубокой модернизации, проведенной на предприятиях корпорации «Российские вертолеты» ведутся работы по созданию более совершенной модификации машины Ми-2А. Основное качество нового вертолета — двигательная установка, в основе которой лежат украинские двухвальные двигатели Аи-450 или французские вертолетные двигатели Arrius 2Mi.

В Украине, которая располагает собственным авиационным производством, так решили проблему модернизации Ми-2. Моторостроительная компания «Мотор Сич» разработала новую машину, используя основные конструктивные узлы и детали базовой модели. Новинка получила название Ми-2 МСБ. Главной отличительной чертой украинской версии модернизации вертолета стало наличие двух мощных и экономичных двигателей АИ-450М. Конструкция получилась достаточно удачной, что побудило руководство компании приступить к серийному производству модернизированной версии.

С технической стороны, при грамотном и разумном подходе в вопросах модернизации, вертолет Ми-2 может еще долго оставаться на службе. Большой эксплуатационный ресурс машины позволяет в современных условиях существенно улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики вертолетов. Машина, созданная в начале 60-х годов, несмотря на свой почтенный возраст, продолжает летать и сегодня.

Ми-2 – это советский многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в первой половине 60-х годов. Данная машина стала первым советским серийным вертолетом с газотурбинным двигателем. Производство Ми-2 было налажено в 1965 году в Польше, он выпускался до 1992 года. За этот период было изготовлено более 5400 единиц этой машины.

Вертолет Ми-2 эксплуатируется и сегодня, он применяется для решения большого количества как военных, так и гражданских задач.

Ми-2 неоднократно проходил модернизацию, создано большое количество модификаций этой машины. Этот вертолет активно экспортировался: его основным покупателем был СССР и другие страны Варшавского договора. Однако, кроме этого, Ми-2 закупали Египет, Сирия, Куба, Лесото, Бирма, КНДР и другие государства. Сегодня Ми-2 используется в более чем двадцати странах мира.

Ми-2 успел и повоевать. Он применялся советскими войсками в Афганистане (правда, весьма ограничено), был участником арабо-израильской войны 1973 года. Вертолет использовался в нескольких локальных конфликтах и войнах.

На вертолете Ми-2 было установлено несколько мировых рекордов.

История создания

Уже к концу 50-х годов стало понятным, что первый серийный отечественный вертолет Ми-1 не соответствует требованиям времени. Его несколько раз пытались модернизировать, были проекты по установке на него газотурбинного двигателя (ГТД), однако они так и остались на бумаге. Нужна была новая машина с более продвинутыми летно-техническими характеристиками.

Миль предложил создать вертолет сразу с двумя газотурбинными двигателями. Такая конструкция силовой установки значительно повышала надежность машины и безопасность полетов, потому что при отказе одного из двигателей вертолет мог лететь, используя второй. Большой интерес к разработке новой машины проявило руководство гражданской авиации, позже на вертолет обратили внимание и военные.

К проектированию новой машины В ОКБ Миля приступили в начале 1960 года. Конструкторам было дано задание разработать такой вертолет, который можно было бы использовать для перевозки грузов и пассажиров, для военных целей, а также для нужд санитарной авиации и обработки сельскохозяйственных угодий.

Во время работы над Ми-2 конструкторы старались максимально использовать агрегаты и узлы вертолета Ми-1, чтобы уменьшить стоимость новой машины.

Силовую установку для Ми-2 разрабатывали в ленинградском ОКБ-117, итогом его работы стал двигатель ГТД-350 (400 л. с.). Его характеристики позволили в кратчайшие сроки создать новый вертолет, который по своим габаритам был практически равен Ми-1, но при этом имел большую грузоподъемность и пассажировместимость, а также значительно превосходил его по основным летно-техническим параметрам.

В начале 1961 года был одобрен макет будущего вертолета, а осенью того же года первая опытная машина поднялась в воздух. Уже на этапе государственных испытаний Ми-2 установил рекорд скорости для вертолетов подобного класса. Осенью 1962 года вертолет Ми-2 был представлен советскому правительству и руководству Польской Народной Республики.

Испытания показали, что двигатель вертолета нуждается в доработке. Также была изменена конструкция силовой установки в целом, что повысило удобство ее обслуживания. Это изменило форму кабины. Конструкторам прошлось полностью переделать несущий винт и создать новый рулевой винт, обладающий большей тягой.

Переговоры о массовом производстве нового вертолета между советским и польским правительством начались в 1963 году. В следующем году был заключен лицензионный договор, согласно которому серийное производство вертолетов и двигателей к ним должно было начаться на авиазаводе в Свиднике, где изготавливалась еще одна машина ОКБ Миля – Ми-1.

Советский Союз со своей стороны гарантировал регулярную закупку большого числа вертолетов, а также запасных частей к ним.

26 августа 1965 года в Польше в воздух поднялся первый вертолет Ми-2, сделанный поляками из советских комплектующих. В ноябре этого же года свой первый полет совершил Ми-2, полностью изготовленный в Польше.

Массовое производство машины было налажено в 1966 году, серийные машины несколько отличались от прототипов, изготовленных в СССР. У них не было килевой поверхности под хвостовой балкой, несколько отличалась форма верхней части фюзеляжа, было изменено расположение антенн и проблесковых огней.

Широкой общественности вертолет Ми-2 был показан во время выставки в Ле Бурже в 1967 году. На Западе эта машина получила обозначение Hoplite («Гоплит»). За помощь в налаживании серийного производства многие работники ОКБ Миля были награждены польскими правительственными наградами. В их числе был и Генеральный конструктор Миль, он получил командорский крест ордена Возрождения Польши.

Эксплуатация

Вертолет Ми-2 и сегодня находится в строю, эта машина активно эксплуатируется в нескольких десятках стран. Многие десятилетия Ми-2 успешно использовался в СССР, как в гражданской, так и в военной авиации. Более того, именно эти машины составляли основу советской легкой винтокрылой авиации.

В СССР вертолет Ми-2 активно применялся для обработки сельскохозяйственных угодий, а также для перевозки пассажиров и грузов. Для работы в условиях Крайнего Севера была создана полярная модификация этой машины. Использовался Ми-2 и для проведения поисково-спасательных операций. Для пограничников была создана модификация, оснащенная громкоговорителем.

Наиболее массовой была грузопассажирская модификация вертолета, весьма широкое распространение имел и сельскохозяйственный вариант Ми-2.

Использовался Ми-2 и в качестве боевого вертолета. На вертолет устанавливались авиационные пушки, пулеметы, неуправляемое и управляемое ракетное вооружение.

Ми-2 использовался во время ликвидации аварии на ЧАЭС.

В настоящее время в России эксплуатируется более 120 единиц вертолета Ми-2. После распада СССР многие из этих машин попали в частные руки, и выполняют самые разнообразные функции. Еще примерно триста машин эксплуатируется в бывших советских республиках.

Описание

Вертолет Ми-2 выполнен по одновинтовой схеме с одним несущим винтом и рулевым винтом на конце хвостовой балки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, его можно разделить на три части: переднюю с кабиной пилота, центральную (в ней находится пассажирский салон) и хвостовую – в нее входит хвостовая балка с рулевым винтом со стабилизатором.

Силовая установка Ми-2 расположена в большой надстройке над фюзеляжем машины (в так называемом «кабане»). Она состоит из двух двигателей ГТД-350, главного трехступенчатого редуктора и вентилятора, который охлаждает радиаторы и редуктор.

В состав топливной системы Ми-2 входит один бак емкостью 600 литров, который находится под полом пассажирской кабины. По бокам фюзеляжа можно подвесить еще два бака, каждый из которых вмещает по 238 литров топлива.

Вертолет Ми-2 оснащен несущим трехлопастным винтом и двухлопастным рулевым винтом. Управление несущим винтом осуществляется с помощью гидроусилителей, но в аварийных ситуациях возможно и ручное управление.

Кабина экипажа одноместная, в учебно-тренировочной модификации в кабине расположены два сидения – для курсанта и инструктора.

В состав пилотажно-навигационного оборудования вертолета входит гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и радиостанции. В военные модификации Ми-2 также устанавливался радиолокатор.

Шасси вертолета трехопорное.

На вертолет в зависимости от его модификации и выполняемых задач может быть установлено различное дополнительное оборудование: топливные баки, лебедка, система для разбрызгивания химикатов.

Модификации

Вертолёт Ми-2 неоднократно модернизировался, существует множество его модификаций. Ниже приведены некоторые из них:

• Ми-2. Базовая модель вертолета, рассчитанная на перевозку восьми пассажиров.
• Ми-2Т. Транспортный вариант машины, способный перевозить 700 кг грузов в кабине или 800 кг – на внешней подвеске.
• Ми-2R. Поисково-спасательная модификация вертолета, она оснащалась электролебедкой, способной поднимать 120 кг.
• Ми-2МСБ. Модификация вертолета, созданная украинской компанией «Мотор-Сич» в 2011 году. Вертолет оснащен двигателями АИ-450М и более совершенной системой управления.
• Ми-2РХР. Модификация, предназначенная для ведения химической и радиологической разведки местности. На вертолет устанавливалось специальное оборудование для забора проб воздуха.
• Ми-2UPN. Разведовательно-ударная модификация вертолета. Его вооружение состояло из двух блоков с неуправляемыми реактивными снарядами.
• Ми-2URP. Боевая модификация вертолета, предназначенная для поражения вражеских танков и другой бронетехники. Вооружение вертолета состояло из четырех ПТУР «Малютка ».
• Ми-2US. Модификация, предназначенная для огневой поддержки наземных войск. На вертолет устанавливалась 23-мм пушка или 7,62-мм пулеметы.
• Ми-2КМ. Палубная модификация машины.
• Ми-2М. Эта машина является глубокой модернизацией базового варианта Ми-2. Вертолет был снабжен двумя двигателями ГТД-350П, свой первый полет он совершил 1 июля 1974г.
• PZL-Swidnik «Kania». Еще один вариант модернизации базовой версии Ми-2. Этот вертолет получил улучшенные обводы фюзеляжа, увеличенную кабину, два ГТД Allison 250-C20B, более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. Первый полет этой модификации состоялся 3 июня 1979г. Машина была сертифицирована в Польше и США, построено семь серийных вертолетов.

Характеристики

Ниже представлены характеристики Ми-2:

• диаметр несущего винта — 4,5 м;
• диаметр рулевого винта — 2,7 м;
• длина фюзеляжа — 11,4 м;
• ширина фюзеляжа — 3,25 м;
• нормальный взлётный вес – 3500 кг;
• макс. взлетный вес – 3550 кг;
• двигатель — 2 × ГТД-350;
• мощность — 2 × 400 л. с.;
• экипаж – 1 чел.;
• количество пассажиров – 10 чел.;
• макс. скорость – 210 км/ч;
• дальность – 580 км;
• потолок – 4000 м.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Взлет МИ-8 в зоне воздушной подушки.

Мы с Вами уже выяснили как, в принципе, управляется вертолет, и как работает . А сегодня внесем некоторую ясность в вопрос о том, какую роль во всем этом играет пилот. Какие даны ему органы управления для решения вобщем-то непростой задачи, каковой является управление вертолетом

Второе - путевое управление .То есть изменение направления полета. Осуществляется при помощи рулевого (хвостового) винта путем изменения его тяги (то есть изменение общего шага рулевого винта). Если вертолет двухвинтовой схемы (без хвостового винта), то путем изменения крутящего момента одного из винтов. Об этом я уже говорил .

Третий тип - поперечное управление . Это управление вертолетом по крену . Крен создается наклоном плоскости вращения винта (а значит и полной аэродинамической силы винта) в нужную сторону, вправо или влево. При этом появляется боковая составляющая полной аэродинамической силы, обеспечивающая возможность бокового движения вертолета. Кроме того сила тяги винта теперь уже не проходит через центр тяжести вертолета. Поэтому относительно него появляется момент, кренящий вертолет в нужную сторону. Все это тоже прерогатива автомата перекоса.

Ну и четвертый тип управления вертолетом - продольное управление . Это управление вертолетом по тангажу , при этом вертолет летит вперед или назад с соответствующей скоростью. Осуществляется путем наклона плоскости вращения несущего винта и, соответственно, вектора полной аэродинамической силы в продольном направлении, вперед или назад. При этом создается угол тангажа (вертолет опускает или поднимает нос) из-за создания момента наклоненной аэродинамической силы относительно центра тяжести вертолета. Плюс появляется горизонтальная составляющая этой силы, которая, собственно, и движет вертолет в нужном направлении. Главную роль здесь опять же играет автомат перекоса, меняющий циклический шаг винта.

Итак у вертолета есть три главных агрегата, которые определяют его движение. Двигатель, автомат перекоса и рулевой винт . И, собственно, управление вертолетом означает управление этими тремя агрегатами. Для этого существуют три системы: система управления автоматом перекоса (управление циклическим шагом несущего винта), система управления хвостовым винтом и система управления общим шагом винта во взаимодействии с управлением оборотами (мощностью) двигателя, или система «шаг-газ».

Что такое «шаг-газ ». Дело в том, что угол установки лопастей несущего винта (общий шаг) и обороты двигателя связаны. Ведь если увеличить угол, то возрастет величина аэродинамических сил, действующих на лопасти. Увеличивается и подъемная сила, и сила сопротивления. Винт, как говорят, нагружается. Двигатель, находясь на определенном уровне мощности не может «обслужить» возросшую нагрузку и может начать терять обороты. Тяга винта, соответственно, может уменьшиться.

Чтобы этого не происходило, была придумана система шаг-газ, которая одновременно с увеличением угла установки лопастей подает команду в топливную автоматику на увеличение оборотов (то есть «увеличиваешь шаг – даешь газ» и наоборот), тем самым исключая падение мощности двигателя.

Теперь о том, что у нас в кабине. У пилота есть собственно две ручки управления вертолетом.

Первая – ручка управления циклическим шагом винта (или просто ручка управления вертолетом). Она самолетного типа, расположена перед креслом пилота, и с ее помощью осуществляется продольное и поперечное управление вертолетом. От нее через специальную систему тяг и качалок воздействие передается на тарелку автомата перекоса, которая, в свою очередь, определяет циклический угол установки лопастей.

Системы управления циклическим и общим шагом винта.

Кабина вертолета. Хорошо видны спаренные ручки управления и ручки шаг-газ.

Вторая – ручка управления общим шагом винта или, как ее еще называют «ручка шаг-газ ». Эта ручка обычно расположена слева от кресла пилота и перемещается вертикально вверх-вниз. С ее помощью осуществляется вертикальное управление путем одновременного воздействия на автомат перекоса и систему изменения оборотов двигателя. Обычно обороты двигателя меняются на первой трети перемещения ручки, далее уже меняется только общий шаг винта.

Отдельно от шага винта мощность двигателя может меняться только в небольших пределах для необходимой корректировки. Для этого на ручке шаг-газ существует специальный корректор (обычно что-то типа поворотного кольца).

На схеме под номерами: 1 — ручка управления циклическим шагом; 2 — ручка шаг-газ; 3 — автомат перекоса; 4 — агрегат системы управления двигателем.

Кроме ручек управления есть еще педали . С их помощью опять же через систему управления вертолетом летчик воздействует на рулевой винт с целью изменения общего шага его лопастей, меняя тем самым, его тягу и, соответственно, разворачивающий момент вертолета.

Система управления шагом рулевого винта.

Кабина вертолета. Хорошо видны ручка управления и правая педаль.

При использовании всех описанных органов управления вертолетом , этот аппарат превращается в маневренную машину с довольно широкими возможностями.

Основные режимы полета вертолета – это взлет, висение, разгон и набор высоты, маневрирование и далее снижение и посадка . Обычные, впрочем, режимы для любого летательного аппарата, за исключением, конечно, висения. Этот режим доступен еще только самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), не считая, конечно, всякой экзотики:-).

Чуть-чуть подробнее о режиме взлета. Существует два способа взлета. Первый – «по вертолетному ». В этом случае вертолет взлетает вертикально с кратковременным зависанием на высоте 1,5-2 метров (контрольное висение), после чего производится разгон с набором высоты. Второй – «по самолетному». При этом вертолет разгоняется на земле, набирает скорость отрыва и взлетает с последующим набором высоты и скорости.

Способ взлета выбирается в зависимости от состояния самого аппарата и от внешних условий. Определяющим в этом плане является запас мощности двигателя, что вполне понятно:-). Этот запас, в свою очередь, зависит от массы вертолета (точнее взлетной массы) и от таких параметров состояния атмосферы , влияющих на параметры работы двигателя и несущего винта, как местное давление воздуха, температура и влажность (влияющие на плотность воздуха).

Взлет по вертолетному.

Кроме того на выбор способа взлета влияет размер и состояние поверхности площадки, на которой находится вертолет, наличие каких-либо препятствий по курсу взлета и обязательно направление и сила ветра у земли.

Чем выше барометрическая высота места взлета (ниже давление), чем выше температура и влажность воздуха, а также чем ниже скорость встречного ветра, тем ниже запас мощности двигателя, и тем ниже должна быть взлетная масса вертолета.

Взлет по вертолетному – это основной вид взлета для современных аппаратов. Он, однако, тоже может иметь различную конфигурацию. Дело в том, что при работе воздушного винта вблизи земли может появиться эффект воздушной подушки . Это явление, я думаю, известно практически каждому современному человеку.

Воздух, отбрасываемый несущим винтом вниз тормозится у земли и образует как бы поддерживающую аппарат подушку. Такое может происходить обычно на совсем малом расстоянии от земной поверхности. Считается, что для вертолета это явление можно принимать во внимание, если расстояние от земли до плоскости вращения винта равно радиусу винта (или меньше). В этом случае прирост подъемной силы составляет 10-15%.

Так вот взлет по вертолетному может осуществляться с разгоном вне зоны воздушной подушки или в ее зоне , а также может осуществляться разгон по наклонной траектории.

Первый случай выбирается тогда, когда взлетная площадка имеет ограниченные размеры и окружена высокими препятствиями, а также если она имеет сильное запыление или покрыта свежевыпавшим снегом. Режим работы двигателя при таком взлете – максимальный то есть запаса по мощности нет.

Это самый напряженный режим взлета, а при отказе двигателя (одного из двигателей) безопасная посадка не гарантирована. Вертикальный подъем должен осуществляться до высоты обеспечения прохода над препятствиями с превышением не менее 5 метров.

Взлет вне зоны воздушной подушки с площадки, ограниченной препятствиями.

Разгон по наклонной траектории может быть использован на такой же площадке, но с высотой препятствий до 5 метров. Запас мощности при таком взлете должен обеспечивать одновременный разгон с набором высоты. Должна быть гарантирована безопасная посадка в случае отказа двигателя (одного из двигателей).

Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки – самый распространенный способ взлета. Он обычно производится с аэродромов (вертодромов), имеющих открытые подходы. При этом двигатель работает обычно на номинальном режиме, то есть имеется запас мощности для необходимого, в случае чего:-), маневрирования. Вертолет после контрольного висения разгоняется вдоль земли с углом тангажа на пикирование в 10-15 º (иной раз и больше, и это очень эффектно:-)) и далее переходит в набор высоты. Этот взлет, кстати, – самое распространенное из того, что мы видим в кино.

Если по вертолетному взлететь невозможно, то вертолет может взлететь по самолетному , вырулив для этого к месту старта. Далее все как у самолета:-). Ручка шаг-газ устанавливается на взлетный режим, ручка управления дается немного от себя (для появления горизонтальной тяги), вертолет разбегается и, набрав определенную скорость (порядка 40-50 км/ч), после небольшого взятия ручки управления на себя, отрывается от земли. Далее некоторое выдерживание на высоте около 1,5 метров и подъем.

Взлет по самолетному.

Вот так вкратце о возможностях взлета. О других рабочих (а также аварийных и специальных) режимах полета поговорим в следующих статьях и по пожеланиям трудящихся:-).

А пока всем, я думаю, понятно, что на любых режимах полета управление производится совместными перемещениями ручек управления вертолетом, шаг-газ и педалями. Управление вертолетом максимально приближено к самолетному, но отличия, конечно, на лицо. Пилотов вертолетов даже наблюдению из кабины за землей учат по-другому. Ничего не поделаешь, специфика. Да и сравнивать вертолет и самолет наверное было бы неправильно. Однако, как говорится глаз радует и тот и другой:-). Оба летают удивительно красиво. Что еще нужно? 🙂 :-)…….

В конце статьи помещаю ролик, который уже есть в моей статье о . Для сегодняшней статьи он подходит как нельзя лучше:-). Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки. Правда не совсем типичный, а с применением еще одного элемента под названием шик, граничащий с воздушным хулиганством. Однако ведь до чего ж эффектно выглядит! :-). Летчик… Снимаю шляпу…

В довершении еще ролик « О том как летает вертолет». Последний, к сожалению, на английском языке. Но кое-какие полезные моменты с точки зрения управления в нем можно понять и так и они неплохо показаны. К сожалению более приемлемого материала в этот раз не нашел 🙁 …

До новых встреч…

Фотографии кликабельны.

Ми-2 (по классификации НАТО Hoplite ) - советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов.

Начало использования 1965

Всего построено 5400 шт

Размеры

Диаметр несущего винта 14,50 м

Диаметр рулевого винта 2,70 м

Длина с вращ. Винтами 17,42 м

Длина фюзеляжа 11,40 м

Ширина фюзеляжа 3,25 м

Высота с вращ. Винтами 3,70 м

Масса

Пустой 2372 кг

Норм. Взлётная 3500 кг

Макс. взлётная 3659 кг

Силовая установка

Двигатель 2 ГТД Климов ГТД-350

Мощность 2х400 л. с.

Э кипаж 1 чел.

Пассажиров 10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант) чел.

Крейсерская скорость 194 км/ч

Макс. скорость 210 км/ч

Дальность полёта 580 км

Практический потолок 4000 м

Скороподъёмность 270 м/мин

Модификации:

Ми-2 — пассажирский вертолет для перевозки 8 пассажиров;

Ми-2Т — транспортный, для перевозки грузов массой до 700кг в кабине или 800кг на внешней подвеске; производился санитарный вертолет для перевозки четырех больных на носилках и санитара;

Ми-2R — поисково-спасательный, с электрической лебедкой грузоподъемностью 120кг;

Ми-2UPN — разведывательный вертолет с вооружением из двух блоков по 16 НАР С-5 калибром 57мм;

Ми-2URP — противотанковый вертолет с 4 ПТУР 9М14М «Малютка» на пилонах;

Ми-2US — вертолет огневой поддержки с пушкой калибром 23мм или с установками с пулеметами калибром 7.62мм на пилонах и в кабине;

Ми-2КМ — палубный многоцелевой вертолет;

Ми-2М — модернизированный вариант вертолета Ми-2, снабжен двумя ГТД-350П взлетной мощностыо по 331кВт; совершил первый полет 1 июля 1974г, производился в следующих вариантах:

— сельскохозяйственный вертолет для распыления жидких или сухих химикатов;
— учебно-тренировочный и спортивный вертолет;
— вертолет для аэрофотосъемки;
— вертолет для контроля за состоянием окружающей среды.

26 августа 1965 г. в Щвиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полёт Ми-2, полностью изготовленного в Польше, состоялся 4 ноября 1965 года; машину пилотировал экипаж в составе В. Мерцика (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) и X. Яровского (Н. Jarowski).

Первые машины (нулевой серии) передали в Советский Союз для пробной эксплуатации. Внешне серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на хвостовой балке и иной формой отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Изменилось также расположение антенн радиостанции и проблескового огня (с середины хвостовой балки его перенесли к концу её).

Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 г. после четырёхмесячных заводских испытаний. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана после аварии, а её хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС.

Конструкция

Фюзеляж

Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую конструкцию, в него входят три части: носовая часть, где расположена кабина экипажа, центральная - с пассажирским салоном и хвостовая, в неё входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.

Силовая установка

Ми-2 имеет цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта - так называемом «кабане» (от фр. cabane - шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находится два двигателя ГТД-350, а сверху - вентилятор, охлаждающий маслорадиатор и главный редуктор.

Топливная система

Топливная система вертолёта включает в себя один топливный бак ёмкостью 600 литров, находящийся под полом кабины, также предусматривается установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа, ёмкостью по 238 литров. Маслосистема включает в себя маслоблок ёмкостью 25 литров и маслорадиатор с вентилятором для охлаждения.

Несущая система

Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.

Кабина экипажа

Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.

Салон

Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же были расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27 х 1,2 х 1,4 м и оборудована системой кондиционирования. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.

Лётное оборудование

Лётное оборудование на вертолёте Ми-2 стандартное и включает в себя радиокомпас, гирокомпас, радиовысотомер, СВ и КВ радиостанции. На военные варианты в носовую часть монтируется радиолокационный приёмник.

Дополнительное оборудование

По обеим сторонам фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудован грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. На хвостовой балке находится управляемый стабилизатор; угол его поворота изменятся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

На сельскохозяйственном варианте установлена система распыления жидких химикатов, в неё входят: баки по бокам корпуса, общей ёмкостью 1000 литров и штанга опрыскивателя длиной 14 м, со 128 соплами, которые обеспечивают разбрызгивание химикатов на площади шириной 40-45 м, либо распыление сухих химикатов общим весом 750 кг, которые содержатся в двух контейнерах с распылителями.

На поисково-спасательной модификации имеется электрическая лебёдка грузоподъёмностью 120 кг, а на транспортной вариант - с крюком для внешней подвески грузов, весом до 800 кг. На варианте, предназначенном для контроля окружающей среды, имеется тепловизионная аппаратура фирмы «АСА».

Шасси

Трёхопорное шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные, пневмомасляные амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.

Электрооборудование

Источники постоянного тока: два аккумулятора по 24 В, и два стартер-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Источники переменного тока: генератор 16 кВт, 208 В, 400 Гц, работающий от главного редуктора. Сети переменного тока 36 В и 115 В в штатном режиме питаются от преобразователей, которые питаются от сети постоянного тока. В аварийном режиме - от генератора переменного тока через трансформатор. Самый мощный потребитель - противообледенительная система - питается от генератора переменного тока.

Вооружение

Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены пушкой НС-23 и 6 пулемётами, пушкой НС-23 и 2х16 НАР С-5, пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка», пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М».

СХЕМЫ Ми-2

Компоновочная схема вертолёта Ми-

1. обогреваемое стекло

2. Маслобак

3. Газотурбинный двигатель ГТД - 350

4. Стартер - генератор СТГ-3

6. Вентиляторная установка

7. Главный редуктор

8. Втулка несущего винта

9. Автомат перекоса

11. Генератор переменного тока

12. Противопожарные баллоны

13. Хвостовой вал трансмиссии

14. Антенна

16. Кожух хвостового вала трансмиссии

17. Промежуточный редуктор

18. Рулевой винт

19. Хвостовой редуктор

20. Светосигнальный маяк

21. Концевая балка

22. Хвостовая опора

23. Балансировочный вес (на вертолетах с двойным управлением)

24. Стабилизатор

25. Дверь в радиоотсек

26. Амортизатор главных ног шасси

27. Рама главных ног шасси

28. Основной топливный бак

29. Диван пассажиров

30. Сиденье пилота

31. Приемник воздушного давления

32. Аккумуляторный отсек

Лётно-технические характеристики Ми-2Т

Двигатели 2 х ГТД-350

Мощность, кВт (л.с.): взлётная 2 х 294 (2 х 400)

номинальная (не более 1 ч) 2x233

Затраты мощности на привод рулевого винта, % 8,57

Общая длина вертолёта (с вращ. винтами), м 17,420

Длина фюзеляжа, м 11,940

Высота вертолёта (до втулки несущего винта, без хвостового винта), >> 3 ,750

Диаметр несущего винта, м 14,560

Диаметр хвостового винта, м 2,700

Колея шасси, м 3,050

без спаренного управления 2402

со спаренным управлением 2445

санитарная модификация без спаренного управления 2410

санитарная модификация со спаренным управлением 2420

грузовая модификация 2372

Максимальная грузоподъёмность, кг:

кабины 700

внешней подвески 800

крана-лебедки ЛПГ-4 120

Полётный вес, кг:

нормальный 3550

максимальный 3700

Емкость основного топливного бака, л 600

Суммарная емкость двух подвесных топливных баков, л 476

Общая емкость топливной системы с двумя ПТБ, л 1076

Скорость, км/ч:

макс. допустимая (приборная) на высоте 500 м при взлётном весе 3550 кг 210

макс. допустимая (приборная) на высоте 500 м при взлётном весе 3700 кг 190

крейсерская (приборная) на высоте от 0 до 1000 м при взлётном весе 3550 кг 190

крейсерская (приборная) на высоте от 0 до 1000 м при взлётном весе 3700 кг 170

крейсерская на высоте 50-1000 м (при температуре 25 °C и выше) 180

Максимальная скорость полёта назад и боком, км/ч 10

Максимальная скорость разворота при зависании, град/сек 20

Вертикальная скорость у земли, м/сек 4,5

Максимальная высота полёта (динамический потолок), м:

при взлётном весе 3550 кг 4000

при взлётном вес>> кг 3500

Потолок висения, м 1500

Практическая дальность полёта на высоте 500 м с максимальной целевой нагрузкой и 5 % АНЗ, км:

без ПТБ 170

с двумя ПТБ 580

Дальность полёта на высоте 500 м с 830 кг топлива и резервом 100 л, км:

при взлётном весе 3550 кг 516

при взлётном вес>> 3700 кг 514

Дальность полёта на высоте 500 м с 465 кг топлива и резервом 100 л, км:

при взлётном весе 3550 кг 262

при взлётном весе 3700 кг 257

Масса перевозимого груза, кг:

на дальность 200 км 690

на дальность 400 км 392

Производительность, т-км/ч:

на дальность 200 км 102

на дальность 400 км 63

Расход топлива, кг/т-км:

на дальность 200 км 1,81

на дальность 400 км 3,12

Масса перевозимого груза при высоте взлётной площадки 1000 м, кг:

на дальность 200 км 700

на дальность 400 км 432

Производительность при высоте взлётной площадки 1000 м, т-км/ч:

на дальность 200 км 102

на дальность 400 км 68

Расход топлива при высоте взлётной площадки 1000 м, кг/т-км:

на дальность 200 км 1,71

на дальность 400 км 2,72

Конструкция вертолёта Ми-2

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трёхопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из трёх частей: носовой с, центральной с пассажирской кабиной и хвостовой балки с управляемым стабилизатором размахом 1,85 м и площадью 0,7 м2, угол установки которого меняется синхронно с изменением общего шага лопастей несущего винта. В носовой части фюзеляжа размещены кабина. экипажа с двумя сиденьями (в большинстве вариантов один лётчик на сиденье слева, на правом сиденье - пассажир; в учебнотренировочном варианте со сдвоенным управлением лётчик-инструктор и курсант размещаются

(утерянный текст - попал на границу фрагмента схем)

в кабину экипажа осуществляется через две двери (левая - сдвижная, правая - распашная); у вертолётов ранних серий вместо левой двери было сдвижное окно для аварийного покидания.

Центральная часть фюзеляжа является грузопассажирской кабиной размером 2,27 х1,2х 1,4 м, в средней части которой расположен контейнер топливного бака. В пассажирском варианте контейнер служит основанием для установки двух трёхместных сидений, обращенных спинками друг к другу (по полёту и против полёта); в задней части кабины находится откидное сиденье для восьмого пассажира. Кабина снабжена системой кондиционирования. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут сниматься. В санитарном варианте в кабине предусмотрены крепления для размещения четырёх больных на носилках с санитаром или двоих на носилках и двоих на сиденьях. Доступ в грузопассажирскую кабину осуществляется через распашную дверь размером 1,1X0,78 м с левого борта.

Шасси трёхопорное, неубирающееся. Основные опоры пирамидальные, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колёсами КТ-96/2 размерами 600 (180 мм; носовая опора самоориентирующаяся, со сдвоенными колёсами Кз-50 размерами 300 (125 мм. Давление в пневматиках основных опор - 0,43 МПа (4,4 кгс/см2), носовой опоры - 0,34 МПа (3,45 кгс/см2). Возможна установка металлических лыж с вырезами под колёса или без оных.

Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-350 взлётной мощностью по 298 кВт/400 л.с., разработанных под руководством С. П. Изотова и производимых по лицензии в Польше. Двигатели с выступающими воздухозаборниками и раздвоенными выхлопными трубами установлены бок о бок в общем обтекателе; между ними расположен вентилятор с лобовым воздухозаборником для охлаждения маслорадиатора двигателей и редуктора.

Трансмиссия состоит из трёхступенчатого главного редуктора ВР-2 с муфтой свободного хода, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Главный редуктор имеет передаточное отношение к валу несущего винта 1:24,6 (0,406), редуктор рулевого винта - 1:4,16 (0,24). Крутящий момент свободных турбин передаётся на входные валы муфт свободного хода главного редуктора через установленные на каждом двигателе редукторы с передаточным отношением 0,246. Вертолёт оборудован системой поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

Несущий винт трёхлопастной. Лопасти соеди-

(утерянный текст - попал на границу фрагмента схем)

ризонтальные шарниры втулки разнесены и повернуты, вертикальные шарниры снабжены гидравлическими демпферами; в конструкцию втулки введен компенсатор взмаха с коэффициентом к = 0,4.

Лопасти несущего винта с профилем NACA 230-12М и хордой 0,4 м имеют прямоугольную форму в плане и геометрическую крутку -6°. Лопасти цельнометаллические, с прессованым лонжероном и сотовым заполнителем хвостовых частей. На двух отсеках каждой лопасти имеются триммерные пластины шириной 40 мм. Лопасти снабжены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона.

Рулевой винт диаметром 2,7 м - двухлопастной, толкающий, изменяемого в полёте шага, двухлопастный, с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане. Во втулке рулевого винта впервые в практике отечественного вертолётостроения применены торсионы.

Система управления бустерная, с гидроусилителями в каналах продольного и поперечного управления и управления общим шагом и пружинными загрузочными механизмами, приводится в действие от гидравлической системы с рабочим давлением 6,5 МПа (66 кгс/см2) и производительностью 7,5 л/мин.

Топливная система включает один топливный бак емкостью 600 л под полом кабины, возможна установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа емкостью по 238 л; маслосистема состоит из маслобака емкостью 25 л и маслорадиатора с вентилятором для охлаждения.

Гидросистема не дублирована, так как даже в случае отказа гидравлики на вертолёте возможно выполнение всех эволюций, при этом усилия на органах управления лётчика имеют приемлемые значения.

Электрическая система переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ-3 мощностью по 3 кВт, приводимых от двигателей, и ге-

(утерянный текст - попал на границу фрагмента схем)

тается от двух свинцово-кислотных аккумуляторных батарей емкостью 26 А. ч.

Пневматическая система с рабочим давлением 4,9 МПа (50 кгс/см2) обеспечивает привод тормозов главных колес.

Противообледенительная система (ПОС): Лопасти несущего и рулевого винтов вертолёта, а также левое лобовое стекло кабины лётчика оборудованы электротепловой ПОС.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, позволяющее выполнять полёты днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях, включает СВ- и KB-радиостанции, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и самолётное переговорное устройство (СПУ). На ряде военных вариантов в носовой части и на хвостовой балке имеются приемники системы предупреждения о радиолокационном облучении (СПО).

Специальное оборудование: Вертолёт имеет внешнюю подвеску, предназначенную для транспортировки грузов вне грузовой кабины. Грузоподъёмность внешней подвески 800 кг. Для выполнения спасательных работ вертолёт оборудован грузовой стрелой и электролебедкой, с помощью которой на режиме висения можно поднимать на борт вертолёта людей и грузы массой до 150 кг.

Кроме базового (транспортного) варианта, вертолёт Ми-2 может применяться ещё в нескольких вариантах. В пассажирском варианте он вмещает 8 пассажиров. В санитарном варианте вертолёт оборудуется четырьмя носилками для транспортировки лежачих больных в сопровождении одного медработника. Вертолёт из транспортного варианта в санитарный легко переоборудуется в полевых условиях.

В сельскохозяйственном варианте на вертолёте устанавливается специальная аппаратура, позволяющая производить опрыскивание или опыление полей, садов и лесов различными химикатами. Химикаты размещаются в двух баках, расположенных

(утерянный текст - попал на границу фрагмента схем)

хих химикатов. Распыление химикатов производится с помощью специальных вентиляторов (в варианте для опыления) и насосов (в варианте для опрыскивания), расположенных в нижней части баков и приводимых расположенными там же электродвигателями. В варианте для опрыскивания вертолёт оснащён штангами опрыскивателя длиной 14 м со 128 соплами, обеспечивающими разбрызгивание химикатов полосой шириной 40–45 м.

Поисково-спасательный вариант снабжен электрической лебедкой грузоподъёмностью 120 кг, а транспортный вариант - крюком для внешней подвески грузов массой до 800 кг. На варианте для контроля окружающей среды установлена тепловизионная аппаратура фирмы «АСА».

Вооружение: В варианте огневой поддержки Ми-2УРН по бокам фюзеляжа установлены пилоны для двух блоков MARS по 16 НАР С-5 калибром 57 мм, а в противотанковом варианте Ми-2УРП на пилонах подвешиваются 4 ПТУР 9М14М «Малютка» или 9М32 «Стрела-2». Вариант Ми-2УС для огневой поддержки вооружён пушкой НС-23КМ калибром 23 мм, установленной с левой стороны фюзеляжа, и двумя блоками MARS или 6 пулемётами калибром 7,62 мм (по два на пилонах по бокам фюзеляжа и два в кабине).

Характеристики основных модификаций Ми-2

	Ми-2П		Ми-2Т		Ми-2С	Ми-2 с ПТБ	Ми-2СХ	Ми-2У
								пассажирский	транспортный
Вес груза или кол-во пассажиров	6 чел.	8 чел.	700 кг	8 чел.	4 больных на носилках	200 кг	700 кг	4 чел	440 кг
Дальность полёта, км	270	160	270	170	355	580	?	280	?
Продолжительность полёта, мин	?	?	?	?	?	?	40-50	?	?
Резерв топлива	30 мин*	30 мин*	5%	5%	5%	30 мин*	5%	30 мин*	5%
Пустой вес, кг	2395	?	2365	?	?	?	7	2448	2424

* Данные относятся к вертолётам с зав. № 1623 (т. е. 511623100) по зав. № 3350 (т. е. 543350024).

Из книги Информационная технология ПРОЦЕСС СОЗДАНИЯ ДОКУМЕНТАЦИИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ПРОГРАММНОГО СРЕДСТВА автора Автор неизвестен

8.2.3.2 Схемы нумерации 8.2.3.2.1 Нумерация страниц Должна быть определена схема нумерации страниц.Примечания1 Каждая страница должна иметь индивидуальный номер. Номера страниц должны быть проставлены в порядке их брошюрования.2 При брошюровке документа с заменяемыми

Из книги Создаем робота-андроида своими руками автора Ловин Джон

Работа схемы Схема содержит операционный усилитель структуры КМОП, используемый в качестве компаратора напряжений. Компаратор сравнивает значения двух входных напряжений. Одно из напряжений называется опорным и обозначается Vоп. Это значение сравнивается с входным

Из книги Мир Авиации 1993 04 автора Автор неизвестен

ФАРМАН – 22 Схемы

Из книги Мир Авиации 1995 02 автора Автор неизвестен

Ил-18 Схемы Прототип Ил-18 "Москва" (СССР-Л5811) с двигателями НК-4Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,7 м, симметричное расположение иллюминаторов левого и правого бортов, отсутствие защитной пластины на фюзеляже в зоне винтов. Первые серийные Ил-18А с двигателями